Isarring: Tunnelbau beginnt im Jahr 2023

17. Juli 2017

Vor dreieinhalb Jahren hat der Stadtrat die Option einer Verlegung des Isarrings in eine Röhre mit dem Ziel, die grüne Lunge Münchens, den Englischen Garten, wieder zu vereinigen, befürwortet. Nun haben die Politiker im Rathaus in seltener Einigkeit, einstimmig (!), den Tunnelbau mit sechs Fahrspuren beschlossen. Die Initiative „Ein Englischer Garten“ des Schwabinger Architektenehe­paars Petra Lejeune und Hermann Grub ist also hundertprozentig bestätigt.

Mit Abschluss der Vorarbeiten und des Planfeststellungsverfahrens „wird der Baubeginn 2023 als realistisch angesehen“, so steht’s im Entscheid. Sechs Jahre Planungen von heute ausgehend – das hatte die CSU-Fraktion im Stadtrat moniert, denn Experten halten maximal vier Jahre für aus­reichend. Nach kalkulierten viereinhalb Jahren für den Bau soll die Verkehrsfreigabe voraussichtlich im Jahr 2028 erfolgen. Tausende Autofahrer müssen, vor allem morgens und abends, also noch elf Jahre die gewohnt berüchtigten Staus ertragen, ehe der Verkehr unterirdisch rollt.

Die Baukosten für die 390 Meter lange Unterführung – erst ab 400 Meter wird von Fachleuten eine „Röhre“ als Tunnel bezeichnet – betragen aus heutiger Sicht rund 125 Millionen Euro. Zur Maßnah­me steuert der Freistaat 35 Millionen Euro bei. Weitere knapp 2,7 Millionen Euro für die bis einschließlich 2021 anfallenden Planungskosten kommen aus dem Bundesförderungsprogramm „Nationale Projekte des Städtebaus“.

Der Isarring in Blickrichtung Bogenhausen (li): So sieht’s heute aus – der Englische Garten ist geteilt Und so (re). wird die Unterführungseinfahrt des Isarrings aussehen – der Park ist wieder vereinigt.     Visualisierung: Bürgerinitiative „Ein Englischer Garten“

Der Isarring in Blickrichtung Bogenhausen (li): So sieht’s heute aus – der Englische Garten ist geteilt Und so (re). wird die Unterführungseinfahrt des Isarrings aussehen – der Park ist wieder vereinigt. Visualisierung: Bürgerinitiative „Ein Englischer Garten“

Der Englische Garten, weltweit eine der größten innerstädtischen Grünanlage, wurde in den Sechziger Jahren durch den Bau des Mittleren Rings in den stadtnäheren, von Bürgern wie Touristen hoch frequentierten Südteil und einen weniger besuchten Nordteil zerschnitten. Beide Parkteile sind heute lediglich durch eine Fußgängerbrücke verbunden. Diese Bausünde der Vergangenheit wird durch die Autounterführung ausgemerzt.

Durch das hohe Verkehrsaufkommen, vor allem bedingt durch die im Sommer 2009 erfolgte Eröffnung des Richard-Strauss-Tunnels –, bereits Ende 2014 wurden täglich mehr als 112 000 Fahrzeuge gezählt – ist die Aufenthaltsqualität und Erholungsfunktion rund um den Kleinhesseloher See laut städtischem Urteil „erheblich beeinträchtigt.“

In einer Verkehrsprognose fürs Jahr 2030 haben die Fachleute unter Berücksichtigung von fünf ampelgesteuerten Knotenpunkten, von denen viel Verkehr zufließt, eine Belastung auf dem Ring von täglich 133 000 Autos errechnet – eine Zahl, die vor allem Lokalpolitiker wesentlich höher ansetzen. Die kritische Stelle der Knotenpunkte ist, wie kaum anders zu erwarten, der Effnerplatz. Entlang des Isarrings erwartet man in Zukunft, nach der Tunneleröffnung, an allen Zu- und Abfahrten wesentlich weniger Rückstaus.

Geändert wird auch die Erschließung des Seehauses und der Hirschau. „Damit soll der Verkehr weitgehend aus dem Englischen Garten herausgehalten werden“, heißt es in der Vorlage. Im Klartext: Die 92 kostenpflichtigen Stellplätze am Seehaus und die rund 50 Parkplätze im Bereich der Unterführung Gyßlingstraße entfallen.

Zum Zukunftsprojekt wird von der Stadt weiter ausgeführt: „Die Tunnellösung sieht in Fahrtrichtung Osten (analog zur Fahrtrichtung Westen) den Bau einer durchgehenden Verflechtungsspur zwischen der Einfahrt von der Dietlindenstraße in den Isarring und der Ausfahrt zur Ifflandstraße vor. Dadurch soll die derzeit stauanfällige Situation an der Einfahrt Dietlindenstraße in den Isarring und auf dem Isarring in Fahrtrichtung Osten verbessert und verkehrlich entzerrt werden.“

Laut Planungsreferat müssen auf Basis neuer Richtlinien 3,5 Meter Fahrbahnbreite realisiert wer­den. Erstellt werden soll das Projekt in der so genannten Deckelbauweise, wobei die Tunneldecke längs geteilt in zwei Abschnitten realisiert werden kann. So kann der Verkehr mit Ausnahme der Zu- und Abfahrten „größtenteils im derzeitigen Straßenraum / im Baufeld des Tunnels geführt werden.“

Alexander MihatschIsarring: Tunnelbau beginnt im Jahr 2023