Straßenbahn nach Daglfing (Anm. d. Red.: ab S-Bahnhof Berg am Laim; Endhaltestelle der Linie 19) – Nachfragen und Anmerkungen zur im Dezember 2025 im Unterausschuss Verkehr des Kommunalparlaments vorgestellten Machbarkeitsstudie. Diesen Antrag hatte Landtagsabgeordneter und CSU-Fraktionssprecher Robert Brannekämper im Bezirksausschuss eingereicht. Er hatte die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) aufgefordert, Fragen zu beantworten und Punkte noch aufzunehmen, da die präsentierten Unterlagen nur begrenzt Auskunft geben und die Skizzen einen sehr kleinen Maßstab haben. Die Antworten (bearbeitet; Auszüge).
► Neubau Rappelhofbrücke
Erste statische Einschätzungen haben gezeigt, dass die bestehende Rappelhofbrücke Belastungen durch eine mögliche Verlängerung der Tram – einschließlich des dafür erforderlichen Gleisaufbaus – nicht aufnehmen kann. Es wäre daher ein Neubau der Brücke notwendig. Im Vergleich zum heutigen Bauwerk müsste die neue Brücke etwas länger und höher ausgeführt werden. Die endgültige Spannweite und Bauhöhe hängen von der gewählten Tragwerkskonstruktion und Brückenart ab.
Die Machbarkeitsstudie lieferte erste Aussagen zur Straßenneigung: Auf der Westseite der Brücke ist mit einer Längsneigung von etwa vier Prozent zu rechnen, auf der Ostseite mit rund drei Prozent. Östlich der Kreuzung Kronstadter- / Süskind- ist auf der Rappelhofstraße eine Haltestelle der Tram stadteinwärts vorgesehen. In diesem Bereich reduziert sich die Straßenneigung auf etwa 1,5 Prozent. Der Bremsweg einer Straßenbahn beträgt bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h rund 30 Meter. Witterungsbedingungen können diesen Weg verlängern. Die Trambahn würde die Haltestelle daher mit reduzierter Geschwindigkeit anfahren. Negative Auswirkungen des Bremswegs auf den Verkehr an der Kreuzung Kronstadter- / Süskindstraße sind voraussichtlich ausgeschlossen.
► Vorzugsvariante West Eggenfeldener Straße
In der Eggenfeldener Straße kann die Trasse gut in den derzeit in Aufstellung befindlichen Bebauungsplan 2122 integriert werden. In diesem Abschnitt würde die Tram zunächst auf einem b Bahnkörper in Seitenlage geführt. Etwa auf Höhe des Kleingartenvereins wechselt sie dann in die mittlere Lage der Straße und verläuft dort straßenbündig mit dem motorisierten Verkehr. Durch diese Führung kann die beidseitige Baumallee entlang der Eggenfeldener Straße erhalten bleiben.
► Konflikt bei der Autobahnabfahrt Zamdorf
Die Kreuzung Eggenfeldener Straße / Autobahnabfahrt müsste künftig mit einer Ampel geregelt werden.
► Vorzugsvariante Ost Schulcampus
Nach der Durchquerung der Flächen des Entwicklungsgebiets Münchner Nordosten (Schulcampus) würde die Variante Schulcampus im nördlichen Abschnitt der Rennbahnstraße einmünden. Eine Führung entlang der Rennbahnstraße hat grundsätzlich Auswirkungen auf die bestehende Bebauung; das Ausmaß unterscheidet sich jedoch zwischen den Varianten. Da der Abschnitt der Variante Schulcampus innerhalb der Rennbahnstraße nur etwa halb so lang ist wie bei der Variante Rennbahnstraße, fallen die Auswirkungen hier insgesamt geringer aus.
► Burgauerstraße
Die Frage: Auf der Skizze sieht es so aus, als würden die Gleise über die Ausgleichsfläche vom Obi-Baumarktverlaufen. Die Antwort: Sowohl bei der Variante Grünzug als auch bei der Variante Schulcampus würde die Tram im südlichen Bereich der Burgauerstraße auf einem besonderen Bahnkörper parallel zur Straße geführt. Dadurch ginge die Ausgleichsfläche mit der Flur-Nr. 8666/50/2 teilweise verloren. Dieser Eingriff müsste vollständig kompensiert werden.
► Lärm und Erschütterungen
Anmerkung von. Brannekämper: Die Anwohner befürchten erhebliche Belastungen und Beeinträchtigungen durch Lärm und Erschütterungen, die durch die Straßenbahn erzeugt werden. Hierbei ist aus von Bürgern die Frageaufgetaucht, warum im direkten Vergleich an der Truderinger Straße die Belastung durch die Tram soviel stärker wahrgenommen wird als die Fahrgeräusche durch der S- Bahn.
Dazu die MVG: Der Unterschied der Schallwahrnehmung zwischen S-Bahn und Trambahn kann sich daraus ergeben, dass die Entfernung der Gebäude (Immissionsorte) zur Trambahn als schallverursachende Quelle geringer ist. Auch die Reflexionen des Schalls, auf harten Oberflächen (Stützwand), können vom Ohr als Erhöhung wahrgenommen werden. Des Weiteren liegt die S-Bahn als schallverursachende Quelle (Räder) höher als die Trambahn, wodurch sich der Schall ungehinderter über die Gebäudedächer ausbreiten kann, was sich dann mindernd auswirkt. Auch die unterschiedliche Frequenzzusammensetzung der Geräusche spielen im Höreindruck eine Rolle.“
