Wir bitten um Verständnis, dass wir keine diesbezüglichen Änderungen an der Lichtsignalanla­ge (LSA) Effnerplatz vornehmen werden.“ Diese Antwort des Mobilitätsreferats zu einem Antrag der Grünen im Bezirksausschuss war absehbar. Sie belegt einmal mehr, wie diese Bogenhauser Lokalpolitiker die Verwaltung mit Arbeit eindecken. In der >Initiative< wird die Stadt aufgefordert, „die gesamte Ampelschaltung am Effnerplatz neu auszurichten, sodass der Fuß- und Radver­kehr stärker priorisiert wird. Eine Querung in Fahrtrichtung soll auf allen Seiten innerhalb einer Ampelschaltung möglich sein.“

In der Begründung des Antrags heißt es: Als Ein- und Abfahrt des Mittleren Rings wurde bislang die Abwicklung des Autoverkehrs priorisiert. Dies zeigt sich auch in der Ampelschaltung. So ist zum Beispiel aufgrund zusätzlicher Ampelphasen für Rechtsabbieger von der Richard-Strauss-Straße eine Querung von der Bülow- zur Effnerstraße für Fußgänger innerhalb einer Ampelphase nicht oder nur mit sehr hoher Laufgeschwindigkeit möglich. Stehen mehr als drei Radfahrer an der Am­pel, gilt für sie das gleiche. Zusätzlich werden die Ampelphasen durch die ÖPNV-Linien beeinflusst.

Die Antwort des Mobilitätsreferats in Auszügen. Die LSA Effnerplatz stellt nicht zuletzt aufgrund ihrer exponierten Lage am nördlichen Portal des Richard-Strauss-Tunnels und somit als wichtige Zu- und Abfahrtsmöglichkeit zum Mittleren Ring, einen äußerst bedeutenden Verkehrsknoten dar. Zählungen im Jahr 2020 weisen trotz der damaligen pandemiebedingten Einflüsse immer noch auf die hohe verkehrliche Bedeutung dieses Knotens hin. Die damals ermittelten Tagesbelastungen:

Bülowstraße 12 855 Fahrzeuge in 24 Stunden

Isarring (Rampenbereiche) 21 348 Fahrzeuge in 24 Stunden

Richard-Strauss-Straße 29 873 Fahrzeuge in 24 Stunden

Effnerstraße 38 528 Fahrzeuge in 24 Stunden

Die LSA weist starke Abbiegebeziehungen auf, die zwangsläufig die Möglichkeiten bei der Gestal­tung des Signalprogrammablaufs deutlich reduziert. Da zudem die LSA auch von mehreren ÖPNV-Linien in dichter Taktung gequert wird (Tramlinien 16 und 37; Buslinien 59, 150 und 154), können bekanntermaßen diese ÖPNV-Fahrzeuge unmittelbaren Einfluss auf den Signalprogrammablauf zu ihren Gunsten nehmen (Stichwort: ÖPNV-Beschleunigung). Der Ablauf ist also höchst komplex.

Durch die Kreuzungsgeometrie ergeben sich für Radfahrer und Fußgänger zwangsläufig sehr lange Querungswege. Allein die beiden Mittelinseln im Verlauf der Richard-Strauss-Straße und des Isar­rings weisen extreme Querungslängen von 44 bzw. 53 Meter auf. Selbst die Streckenverlauf Bülow- und Effnerstraße befindlichen Mittelinsel haben immerhin noch Querungslängen von rund 20 Meter.

Um Fußgänger – wie im Antrag gefordert – innerhalb eines einzigen Signalumlaufs beispielsweise komplett über alle Fahrbahnteile der Effnerstraße zu führen, ergibt sich folgende Rechnung:

komplette Weglänge rund 60m

Geschwindigkeit Fußgänger 1,2 Meter pro Sekunde

erforderlicher Zeitbedarf 60 m : 1,2m/s 50 Sekunden

Ergänzt mit den sich anschließenden Schutzzeiten würde sich somit allein für diese Wegebezie­hung ein Zeitbedarf von über einer Minute Dauer ergeben. Bei einer derzeitigen Signalumlaufdauer von „lediglich“ 90 Sekunden wäre dies rein rechnerisch mehr als zwei Drittel der gesamten bislang zu verteilenden Umlaufzeit. Um das Gedankenspiel weiter zu führen, wäre somit eine deutliche An­hebung der Signalumlaufdauer erforderlich, was dann wiederum zu exorbitant längeren Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer führen würde.

Die ebenfalls geforderte Berücksichtigung des ÖPNV in vergleichbarer Qualität wie bislang, wäre somit nicht mehr erreichbar. Auch die Taktung zu den benachbarten LSA wäre nicht mehr herstell­bar. Somit ergäben sich auch dort entsprechende unerwünschte Wechselwirkungen.

Eine im Antrag angeregte durchgängige Querungsmöglichkeit für Radfahrer und Fußgänger inner­halb eines einzigen Signalumlaufs, ist deshalb unter den gegebenen geometrischen Voraussetzun­gen nicht leistbar und wird durch das Mobilitätsreferat auch nicht weiter verfolgt. Aktuelle Auswer­tungen zeigen, dass es auch während der Hauptverkehrszeiten noch relativ häufig Signalumläufe gibt, bei der kein Freigabewunsch für die fragliche Furt ausgelöst wird.