Tram in Zürich: Vorbild für Bogenhausen?

20. Januar 2018

Ist in München und hier speziell in Bogenhausen machbar, was bereits in Zürich realisiert worden ist? Es geht um die wirkungsvolle Dämmung von Lärm und Erschütterungen durch Straßenbahnen. Nach einer Besichtigung eines Gebäudekomplexes (Projektname „Kalkbreite“) über einem Tramdepot hatten die CSU-Stadträtinnen Alexandra Gassmann und Heike Kainz sowohl in den Häusern, auf der Freifläche über dem Depot und sogar rings um die Anlage kaum Erschütterungen wahrgenommen. Auf die Anfrage im Rathaus vom Oktober liegen jetzt die Antworten vor.

Die von den Stadtwerken München (SWM) verlangte Stellungnahme leitete Vize-Bürgermeister Josef Schmid (CSU), zugleich Leiter des Referats für Arbeit und Wirtschaft, nun an das Damen-Duo weiter. Die Ausführungen auf die Frage „Auf welche Weise konnte die erschütterungs- und geräuscharme Verlegung der Gleise erreicht werden?“

  • Bei der Tramhalle Kalkbreite in Zürich musste auf Grund der darüber liegenden Wohnungen ein Masse-Feder-System als Schall- und Erschütterungsschutz eingebaut werden.
  • In Gleisabschnitten ohne Weichen wurden die gesetzlichen Anforderungen durch eine elastische Schienenlagerung (System Phoenix, Typ RCS / Rail Comfort System) erfüllt.
  • In Gleisabschnitten mit Weichen wurden die starken und tief frequenten Erschütterungen mit einem vollwertigen Masse-Feder-System mit Streifenlagerung isoliert.
  • Auf Betriebshöfen kommt das Masse-Feder-System im Weichenbereich in der Regel nur bei Bauvorhaben mit Drittnutzung (Wohnungsbau) zur Anwendung.
  • Auf dem Streckennetz werden in Zürich sämtliche Anlagen (Weichen und Kreuzungen) und gerade Geleise zum Schutz von Streuströmen mit dem System Phoenix ‚eingepackt‘. Aufwendigere Systeme wie auf den Betriebshöfen mit Drittnutzungen kommen auf dem Streckennetz nur in Sonderfällen zum Einsatz.

Vorderansicht des riesigen Wohn- und Gewerbekomplexes Kalkbreite in Zürich mit dem Tramdepot im Erdgeschoss. Foto: Architekturbüro MüllerSigrist

Verfahren hin, Verfahren her: Es gibt – wie in der Vergangenheit von Robert Brannekämper, stellvertretender Vorsitzender des Bezirksausschusses und CSU-Landtagsabgeordneter, im Zusammenhang mit der Tramstrecke St. Emmeram mehrfach im Kommunalparlament dargelegt – bautechnische Möglich­keiten, die sich bewährt haben.

Darauf basiert denn auch die zweite Frage der beiden Stadträtinnen: „Warum gelingt es in München nicht bei der Verlegung von Trambahngleisen ein vergleichbares Ergebnis zu erreichen, wodurch die Belastung der Anwohner deutlich verringert würde?“

Dazu die SWM:

  • Gemäß der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) kommt in Zürich „dieses aufwändige und kostspielige Verfahren nur in Ausnahmefällen zum Einsatz“. Auf den regulären Streckenabschnitten sei, so die SWM-Übermittlung, der Unterbau vergleichbar mit den Münchner Standards. Für das bereits vor­handene Gleisnetz gelte üblicherweise der Bestandsschutz.
  • Bei Erneuerungsmaßnahmen werden in der Regel Maßnahmen ergriffen, die gewährleisten, dass sich durch eine Bauweise gemäß dem aktuellen Stand der Technik die Situation möglichst verbes­sert, ohne dabei Neubaustandard erreichen zu müssen. Dazu zählen elastische Schienenummante­lungen und –unterguss – jedoch nur in besonderen Ausnahmefällen Unterschottermatten oder an­dere Ausführungen eines Masse-Feder-Systems. Die hierfür zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel sind begrenzt auf die Verwendung der Fahrgeldeinnahmen und öffentliche Zuschüsse.
  • Ein Masse-Feder-System kann sich je nach Eigenfrequenzbereich der umliegenden Gebäude auch negativ auf deren sekundären Schallschutz auswirken und wäre damit kontraproduktiv. Durch ein Masse-Feder-System verändert sich die bei einer Trambahnüberfahrt angeregte Eigenfrequenz, was in den meisten Fällen eine Verringerung der Vibrationen zur Folge hat. Es kann jedoch passieren, dass diese nun veränderte Frequenz mit der Eigenfrequenz eines anderen umliegenden Gebäudes gleichfrequent ist und dessen Schwingung damit erst anregt.
  • Wenn es dennoch – vor allem vom Herbst bis Frühjahr – vermehrt zur Wahrnehmung von Erschüt­terungen kommt, so werden diese in der Regel nicht durch den Schienenunterbau, sondern durch Verschmutzungen des Gleiskörpers (Laub) oder Schäden durch Salz und Split an den Schienen und Rädern verursacht. Hier arbeiten wir durch Reinigung der Schienen und Wartung der Laufräder daran, diese Beeinträchtigungen so gering wie irgend möglich zu halten.

Fazit: Einmal mehr weichen die SWM Belästigungen und Beschwerden von Anliegern aus, schie­ben die Kostenfrage vor, blockieren Verbesserungen auch mit einer möglichen „negativen Auswir­kung auf den sekundären Schallschutz“. Von Einlenken keine Spur. Was möglich und ein paar Kilometer hinter der Stadtgrenze machbar ist, siehe Unterföhring: Im 2005 eröffneten S-Bahnhof wurde ein Masse-Feder-System als Schall- und Erschütterungsschutz eingebaut.

Die elastische Schienenlagerung „Rail Comfort System“ (RCS) reduziert Erschütterungen und Vibrationen aus dem Straßenbahnverkehr. Herstellerfoto: Dätwyler

Alexander MihatschTram in Zürich: Vorbild für Bogenhausen?