Die Stadt stimmt dem viergleisigen Ausbau der Bahntrasse zwischen Daglfing und Johanneskirchen (zwei Gleise für Güterzüge, zwei für die S-Bahn) nur in einem Tunnel zu! Das hat der Planungsausschuss des Stadtrats jetzt beschlossen. Anlass war die Befassung mit den Ergebnissen der Feinvariantenuntersuchung der DB InfraGO AG. Die Stadt hatte hierzu einen Zuschuss für die Prüfung der Tunnelvariante gezahlt, um sicherzustellen, dass nicht nur die oberirdische Strecke, sondern auch die Unterführung der Strecke weiter untersucht wird.
Weiterhin forderte das Gremium, dass das Vorhaben auf Grund seiner Bedeutung für das transeuropäische Verkehrsnetz im Rahmen einer parlamentarischen Befassung dem Verkehrsausschuss des Bundestags vorgestellt werden muss.
Der Hintergrund: Die DB InfraGO AG plant im Auftrag des Bundes den viergleisigen Ausbau der Zugstrecke, um eine getrennte Führung von Personen- und Schienengüterverkehr zu ermöglichen. Dies ist eine entscheidende Voraussetzung, um die starke Zunahme des Schienengüterverkehrs auf der Strecke zwischen München und Verona durch den Brenner-Basistunnel verkehrlich bewältigen zu können. Durch diese Maßnahme wird auch der Münchner Flughafen besser und schneller an die Innenstadt angebunden.
Da die erweiterte Trasse durch ein besiedeltes Wohngebiet führen wird, in dem derzeit zudem jenseits der Bahnlinie ein Stadtteil für bis zu 30 000 Menschen (Städtebauliche Entwicklungsmaßnahme; SEM) geplant wird, muss aus Sicht der Politiker der Ausbau für diese Gütertrasse aus städtebaulichen, verkehrlichen und stadtklimatischen Gründen mittels Tunnel erfolgen.
Gleichwohl: Sollte indes die Tunnelvariante nicht realisiert werden, ist dann die SEM obsolet? Dazu kein Wort im Rathaus …
OB Dieter Reiter kommentierte: „München fordert eine Gleichbehandlung mit den Anliegerkommunen des Brenner-Nordzulaufs im Inntal, wo in weiten Teilen ein Bau in Tunnellage vorgesehen ist. Es ist vollkommen unverständlich, warum in einer dicht besiedelten Großstadt wie München nur ein oberirdischer Ausbau mit städtebaulich absolut problematischen Lärmschutzwänden (Anm. d. Rd.: bis zu sechs Meter hoch) erfolgen soll. Eine parlamentarische Befassung des Bundestags bei diesem äußerst wichtigen Vorhaben halte ich daher für unabdingbar.“
Und: „Weiter sind zwingend die für den Brenner-Nordzulauf ermittelten Zugzahlen den weiteren Planungen zu Grunde zu legen. Die jetzigen Zugzahlen sind überholt und stellen das zu erwartende Güterverkehrsaufkommen deutlich zu niedrig dar.“
Bei den Kostenangaben schwirrt es nur so von Zahlen. Laut städtischen Unterlagen (aus dem Jahr 2022) sind für den ebenerdigen Ausbau 740 Millionen Euro angesetzt, für die Röhre 1,8 Milliarden Euro (ohne Risikozuschlag). In der Vergangenheit wurden von der Bahn 900 Millionen bzw. 2,4 Milliarden Euro genannt.
Fachleute rechnen für den Tunnel indes mit mindestens vier Milliarden Euro, die bis auf sieben Milliarden steigen könnten – je nach Baubeginn und Fertigstellung.
Auszug einer Stellungnahme der DB vom Februar 2023: bei beiden Varianten Baubeginn 2031; Dauer ebenerdig etwa sechs Jahre, Dauer Tunnelbau zwölf Jahre. Das bedeutet:
Baubeginn Variante oberirdisch 2031, Bauzeit sechs Jahre, Fertigstellung folglich 2037. – Baubeginn Variante Bahn im Tunnel 2031, Bauzeit 13,5 Jahre, Fertigstellung folglich 2044 / 45. Plus Verzögerungen!
