7. August 2020

„Man kann es drehen und wenden wie man will, man kommt immer auf die ebenerdige Variante!“ Mit dieser Aussage fasste Robert Brannekämper, CSU-Landtagsabgeordneter, im Untergremium Planung des Bezirksausschusses die „Vorstellung der Ergebnisse des Varianten-Auswahlver­fah­rens“ durch Vertreter der Deutschen Bahn (DB) zum viergleisigen Ausbau der S-Bahnstrec­ke zwi­schen Daglfing, Englschalking und Johanneskirchen kompakt zusammen.

Vorweg: die fast zweistündige Präsentation war ein Novum. Sie fand nämlich virtuell statt, per Videokonferenz – und war vom Ablauf her misslungen. Zahlen auf Schaubildern waren nur schlecht zu ent­zif­fern, der Ton war metallisch verzerrt und somit – auch wegen der schlechten Akustik im Tagungs­saal der Schützenvereins – außerhalb des Beratungs-Tischquadrats kaum zu verstehen. Die Folge: viele der etwa drei Dutzend Besucher verließen vorzeitig entnervt den Saal.

Das Fazit von CSU-Lokalpolitiker Lutz Heese, beruflich als Architekt und Stadtplaner tätig, in ei­ner einfachen, doch eindeutigen Formel: „Ebenerdig = verheerend! So ist keine Stadtentwicklung im Nordosten möglich. Ebenerdig ist ein k.o.-Kriterium, ist auch aus ökologischer Sicht nicht vertret­bar.“ Und zu den DB-Zahlen erklärte er: „24 Züge pro Stunde, alle zweieinhalb Minuten ein Zug – unglaublich!“ Und Christiane Hacker (SPD) entsetzt: „Alles nur technische Ergebnisse.“

Bernd Pfeifer, DB Netz AG, Leiter Portfolio Südbayern, erklärte: „Wir sind gesetzlich verpflichtet, verschie­de­ne Varianten für den Ausbau zu prüfen, nämlich ebenerdig, Trog und Tunnel. Auf Basis der Untersuchungen hat das Bundesverkehrsministerium (BVMI) entschieden, die Variante eben­erdig weiter zu verfolgen. Aber die Tür für die Variante Tunnel ist weiter offen.“

Die detaillierte Untersuchung Tunnel dürfte etwa vier bis fünf Millionen Euro kosten. Laut Stephan Wolf vom Planungsreferat „verhandelt die Stadt intensiv mit der Bahn über die Finanzierungsfrage.“ Im Okto­ber soll der Stadtrat dann über die Vereinbarung „Feinvariantenuntersuchung“ entscheiden. Aus­zü­ge der „Zahlenspiele“ – es gibt von anderer Seite abweichende Berechnungen – aus den ge­zeigten DB-Schaubildern (ermittelt im „Rahmen der Grobvariantenuntersuchung“):

• Die Bauzeit wird für ebenerdig mit sechs Jahren, für einen Trog mit zehn Jahren und für einen Tunnel mit zwölf Jahren angegeben.
• Die benötigten Flächen betragen ebenerdig dauerhaft (in den Bauphasen sind sie größer) 20, beim Trog 21 und beim Tunnel 11,1 Hektar. Bei einer Tunnelrealisierung würden rund neun Hek­tar Fläche (zur Begrünung?) gewonnen. Zum besseren Größenvergleich: das entspricht knapp einem Drittel der Fläche des neuen Wohnquartiers Prinz-Eugen-Park.
• Die Gesamtkosten Lärmschutz: ebenerdig 38, Trog 26 und Tunnel neun Millionen Euro. Was Lärmschutz bedeutet, das kann man schon heute beim Bahnhof Englschalking an dem etwa 200 Me­ter langen und mehr als zwölf Meter hohen Betonwall mit einigen schmalen Aussparungen hin zum Wohnquartier an der Brodersenstraße sehen. Zur Angabe durchgehend sechs Meter hohe Schutzwände hakte Marko Poggenpohl (SPD) nach bei Pfeifer, der erklärte: „Zwei bis sechs Meter, je nach Situation an der Strecke.“ Dazu Brannekämper: „Sechs Meter kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Die Berliner Mauer war ja schon 3,6 Meter hoch.“
• Erstaunlich die ermittelten Beträge Gesamtkosten des Projekts: ebenerdig 0,9, Trog 2,2 und Tunnel 2,4 Milliarden Euro. Diese Werte beinhalten gemäß Pfeifer auf einer Bahn-Pressekonfe­renz die jähr­lichen Baukostensteigerungen. Noch vor wenigen Monaten hatte er auf unsere Nach­frage bei einer Tagung des Bezirksausschusses zu den jährlichen Baukostensteigerungen „nichts drin“ er­klärt. Fachleute verweisen indes die genannten Zahlen ins Reich der Fabeln. Sie errechneten bei­spielsweise beim Tunnel unter der Voraussetzung Inbetriebnahme der Strecke bis 2040 locker den doppelten Betrag.
• Interessant sind die ermittelten Lkw-Fahrten während der Bauzeit: bei der Variante ebenerdig sind es 25 000, beim Trog 170 000 und beim Tunnel 240 000 Fahrten.
• Kopfschüttelnd reagierte die Lokalpolitiker-Runde bei den Angaben zu den Schallim­mi­ssionen. Da heißt es: „Trotz mehr Zügen laut BVWP-Prognose 2030 (Anm. d. Red: Bundesver­kehrs­wege­plan) wird es leiser – bei allen Varianten.“ Bezogen auf „Wohneinheiten, deren Nacht­grenzwert 49 dB(A) übersteigt und künftig durch Maßnahmen des passiven Schallschutzes gelöst wird“ sind „heutiger Bestand“ 7990 Wohneinheiten betroffen; bei der Variante ebenerdig sind’s 1570, beim Trog 1050 und beim Tunnel 750. In der Erklärung dazu steht: „Pegelbereich in dB(A), berechnet 6 m über Gelände.“
• Die Zugzahlenprognosen basieren auf dem Bundesver­kehrs­wegeplan 2030 für die Strecke Dagl­fing – Johanneskirchen. Beim Schienengüterverkehr (SGV) sind’s in 24 Stunden in beiden Richtun­gen auf 229 Züge, bei der S-Bahn (SPNV) 280 Züge, gesamt also 509 Züge.
• Zusammengefasst die errechneten Aufwendungen Umweltschutz für Gestaltungs-, Ausgleichs- und Schutzmaßnahmen: ebenerdig 7,38 Millionen Euro, Trog 7,74 und Tunnel 14,91 Millionen Euro.

Zum Komplex die Stellungnahme des Bezirksausschusses: „Wir begrüßen das Bekenntnis des Oberbürgermeisters zu einer in einem Tunnel geführten Bahntrasse und die daraus sich ergeben­den Forderungen an den Bund und die Deutsche Bahn. Dies ist ein wichtiges Signal an die Bürger des Stadtbezirks. Die Bahntrasse stellt heute schon eine starke städtebauliche Zäsur und massive Belastung für die Anwohner dar, die durch den massiven Anstieg des europäischen Güter­verkehrs auf dieser Ausbaustrecke mitten im Münchner Stadtgebiet weiter zunehmen wird.“

Und weiter: Als Bezirksausschuss bitten wir den Maßnahmenträger daher sich um eine mögliche Förderung aus EU-Fördergeldern, analog zu EU-geförderten Verkehrsprojekten mit hohem Tunnel­anteil, wie in Tirol, zu bemühen. Der Bezirksausschuss appelliert an Bund, Freistaat und die Stadt gemeinsam eine Lösung für die Mehrkosten eines Tunnelbaus zu finden. Der Bezirksausschuss hält eine Befassung des deutschen Bundestags zu den Ausbau- und Finanzierungsmodalitäten des vier­gleisigen Ausbaus der Güterverkehrsstrecke auf Grund ihrer zentralen Bedeutung für den euro­päischen Schienenverkehr für angemessen.“

Erläuterungen der DB

Bis Ende 2020 werden die europaweiten Ausschreibungen für die Ingenieurbüros vorbereitet, die ab Ende 2020 die zweite Stufe der Vorplanung (Feinplanung) übernehmen sollen. Ist diese abge­schlossen, lassen sich genauere Aus­sa­gen zu Einzelheiten des Projekts treffen und auf dieser Grundlage über die Variante, die gebaut werden soll, mit allen Beteiligten diskutieren. Die Termine für Baubeginn und Inbetriebnahme sind noch offen. Diese sind stark von der letzt­lich zu realisierenden Lösung abhängig.

Variante ebenerdiger Ausbau: Dabei kreuzen insgesamt sieben Straßen und Wege die Eisen­bahn­linie. Alle Kreu­zungs­bauwerke werden als Eisenbahnüberführungen (EÜ) hergestellt, beste­hen­de Bahnübergänge beseitigt.

Die neuen Stationen Johanneskirchen, Englschalking und Daglfing verfügen über einen barrierefrei zu erreichenden Mittelbahnsteig und werden im unmittelbaren Nah­bereich der bestehenden Halte errichtet.

Variante Trog-Ausbau: Dabei tauchen die vier Streckengleise südlich der Querung mit der Kreis­stra­ße M3 ab, um den Streckenabschnitt bis auf Höhe Stefan-George-Ring (westlich der Trasse) in einem rund 3500 Meter langen, vierglei­si­gen Trogbauwerk zu durchfahren. Im nörd- und südlichen Teilabschnitt werden Überleitverbindungen angeordnet. Die Tieflage der in Troglage geführten Ei­sen­bahntrasse wird maßgebend durch die querenden Straßen und Wege sowie das städtebaulich geprägte Umfeld bestimmt. Für eine möglichst oberflächennahe Anordnung der Trasse werden die Gradienten der querenden Straßen und Wege soweit verkehrlich, städtebaulich und technisch mög­lich gegenüber dem bestehenden Gelände angehoben. Insgesamt kreuzen sechs Straßen und We­ge die Eisenbahnlinie. Die Kreuzungs­bauwerke werden als Straßenüberführungen (SÜ) über die in den Trog verlegte Bahnlinie hergestellt.

Die neuen Stationen Johanneskirchen, Englschalking und Daglfing verfügen über einen barrierefrei zu erreichenden Mittelbahnsteig und werden im unmittel­ba­ren Nahbereich der bestehenden Halte errichtet.

Variante Tunnel-Ausbau: Dabei wird der Abschnitt zwischen Johanneskirchner Straße bis zur Ey­lauer Straße (westlich der Trasse) in einem rund 2672 Meter langen, viergleisigen Tunnel unterfah­ren. Nördlich des Tunnels ist ein 350 Meter langes viergleisiges Trogbauwerk vorgesehen. Im Trog­bauwerk werden Überleitverbindungen angeordnet. Südlich des Tunnels schließt sich eine circa 678 Meter lange Grundwasserwanne an. Die Gesamtlänge des Tunnels einschließlich der anschließenden Grundwasserwannen beträgt rund 3700 Meter.Alle sechs kreuzenden Straßen und Wege verlaufen im Endzustand über der Bahnlinie. Fünf davon über dem Tunnel und ein Bauwerk über der Schienentrasse in Troglage.

Die neuen, unterirdisch gelegenen Stationen Johanneskirchen, Englschalking und Daglfing verfügen über einen barrie­refrei zu erreichenden Mittelbahnsteig und werden im unmittelbaren Nahbereich der bestehenden Halte errichtet.